Cartographies du mélange air/essence

du Motronic de la Porsche

Les cartographies du mélange air/essence du Motronic de la Porsche Carrera version US est optimisée pour l’utilisation d’un convertisseur catalytique et d’un senseur d’oxygène. La cartographie du mélange pour les révolutions à mi-régime est relativement plate et est conçue dans le but de maintenir un ratio stoechiométrique air/essence pauvre de l’ordre de 14.7/1. Le but est d’assister le senseur d’oxygène dans les basses et moyennes régions de charge, ce qui favorise une baisse des émissions et de la consommation d’essence. Hélas, par le fait même, cette situation vas entraîner une baisse de la puissance et de la réponse des gaz. Les régions hautes de RPM et de charge sont réglées de façon à évoluer vers la richesse , contrant ainsi les ré-ajustements du senseurs d’oxygène.

 

Les cartographies du mélange air/essence du Motronic de la Porsche Carrera version européenne sont optimisées pour fonctionner sans convertisseur catalytique et sans senseur d’oxygène. Les cartographies du mélange pour les révolutions à mi-régime sont plus riches dans les régions hautes de charge, ce qui amène un couple plus haut et une meilleure réponse de la commande des gaz par rapport à la version US.

 

Les cartographies de performance pour le mélange sont modifiées et révisées dans le but d’apporter le maximum de puissance et de performance. Retravailler ces régions apportent de très grands bénéfices au niveau du plaisir de conduite et de la performance générale, parce que c’est dans cette gamme de révolutions (<25%) que la majorité des conducteurs de 911 opèrent leur Porsche. La région de faible charge est gardée virtuellement originale pour maintenir le faible taux d’émission et l’économie d’essence lorsque la voiture est en croisière sur l’autoroute ou en circulation en ville. Pour les moteurs équipés de senseurs d’oxygène, ce dernier maintient le mélange à un ratio stoechiométrique de 14.7/1 afin d’établir le meilleur équilibre entre la consommation d’essence, les émissions et une puissance acceptable. Cependant, lorsque le maximum de puissance est demandé lors de lourdes charges, comme l’accélération, le ratio air/essence maximum (12.8/1-13.0/1) est délivré sur demande pour le maximum de réponse de la commande des gaz, de couple et de hp. Cela produit le meilleur équilibre entre l’économie d’essence et les émissions tout en délivrant le maximum de puissance. Notre puce délivre un ralenti propre sans toutefois donner dans le mélange trop riche. Vous n’aurez pas de point pauvre de 1200 RPM à 2000 RPM qui vous apportera des problèmes de ralenti, et plus important encore, de tendance dangereuse d’un mélange pauvre à haut RPM sous de grandes charges.

 


 

Le graphique suivant affiche les différences entre une cartographie originale plein gaz d’une version US catalysée et celle d’une version européenne/ROW équipé d’un tube intermédiaire au lieu d’un convertisseur catalytique. Vu que les situations de plein gaz sont rares (<5%), la cartographie du mélange doit être optimisée pour la puissance maximum et non pour rencontrer les taux d’émissions. De toute façon, et causal à la restriction du catalyseur, et dans l’intérêt des basses émissions, les puces US sont programmées plus pauvres sous les 4000 RPM que leurs cousines européenne/ROW dans le but de maintenir un ratio stoechiométrique amical pour l’environnement. Ré-optimisant ces régions apportent souvent une augmentation du couple de l’ordre de 6 à 10 lbs/pi. Cependant, passé 5200 RPM, la courbe de la version US est excessivement riche, parce que l’excès d’essence aide à garder la température des monolithes de la céramique du catalyseur dans les limites normales lors d’opération plein gaz près de la limite de révolution du moteur. Comme la plupart des propriétaires de 911 catalysées ne conduisent pas à 250 km/h pendant des heures, l’optimisation du ratio air/essence dans cette région, spécialement pour les moteurs non modifiés, augmente significativement le total de hp sous la courbe avec des gains typiques de 16 hp à 6000 RPM, augmentant à 25-35 hp dans la zone des 6400 RPM.

La condition plein gaz est signalée au DME par l’activation d’un micro contact qui est localisé sur le papillon de la commande des gaz. Dans cette situation la plupart des inputs sont ignorés, incluant les signaux du senseur d’oxygène. Le DME se référence alors à la cartographie du mélange plein gaz qui a été pré-programmé pour le réglage original. Cela signifie que peu importe les modifications qui ont été apportées au moteur, incluant le système d’échappement et l’augmentation de cylindrée, aucune quantité supplémentaire d’essence ne sera injectée amenant donc une augmentation de puissance limitée. Quand les modifications, tel un échappement sport ou une modification du système d’induction, sont apportées au moteur, il y a augmentation du le flot d’air admis; il devient alors nécessaire de reprogrammer la quantité d’essence injectée dans le but de maintenir un ratio air/essence optimum. Si cette re-programmation est ignorée, il y a danger d’une condition de mélange excessivement pauvre à haute charge. Cette condition favorisera une augmentation des températures de la chambre à combustion amenant ainsi le risque d’endommager le moteur par pré-détonation.

Ajuster le DME pour rencontrer de nouvelles conditions d’opération tel que celles apportées par les échappements sport, les tubes intermédiaire européens, les contournements de catalyseurs, les collecteurs, les convertisseurs catalytiques à haut flots et les essences à haut indice d’octane, apportera un nouveau potentiel pour les gains de puissance augmentés par optimisation.